• Samochody CWS były genialnymi konstrukcjami inż. Tańskiego
• W latach 30. zakupiono licencję na produkcję Fiatów
• W Polsce międzywojennej działało 10 montowni samochodów

Jedyną instytucją, która dysponowała samochodami, było wojsko. Armia polska po zakończeniu I wojny światowej miała do dyspozycji 800-1200 aut osobowych, w większości była to zdobycz wojenna. Wojsko było też pierwszą instytucją, która po zakończeniu działań wojennych zakupiła dużą partię samochodów osobowych – okazją była wyprzedaż aut z demobilu wojsk francuskich, angielskich, amerykańskich i włoskich. Zajęła się tym misja wojskowa we Francji. W latach 1919-21 kupiono kilkaset samochodów osobowych. Do końca 1920 r. misja wysłała do Polski ponad 2 tys. samochodów osobowych i ciężarowych. Na początku 1921 r. Wojsko Polskie miało na stanie 4,5 tys. samochodów.

Pojazdy samochodowe okazały się bardzo przydatne podczas wojny polsko-bolszewickiej 1920 roku. Szczególnie zasłużyły się opancerzone Fordy T przygotowane według projektu inż. Tadeusza Tańskiego. Armia nie tylko kupowała samochody, także je sprzedawała. W latach 1921-24 w ręce prywatne trafiło ok. tysiąca samochodów osobowych z demobilu.

Poza tym na początku lat 20. na rynek trafiło ok. 240 Fordów T wyremontowanych w Centralnych Warsztatach Samochodowych. CWS powstały w końcu 1918 r. w Warszawie (Terespolska 34) na potrzeby Departamentu Samochodowego Ministerstwa Spraw Wojskowych. Początkowo remontowano tam wszelkie pojazdy pozostawione przez okupantów lub odebrane im, potem – pojazdy zakupione dla wojska z demobilu. W 1923 roku w Polsce było 4242 cywilnych samochodów osobowych. Wśród nich najwięcej Fordów – 487 szt., Fiatów – 381, Dodge’ów –221, Benzów – 203, Opli – 189, Adlerów – 184.

Pierwszym pojazdem w odrodzonej Rzeczpospolitej był… traktor. Zbudowano go w Fabryce Silników i Traktorów Ursus pod Warszawą. Silnik o mocy 25 KM zapewniał siłę pociągową 900 kg. W latach 1922-25 zbudowano ok. 200 szt.

Na pierwsze samochody trzeba było czekać aż do 1928 roku – w zakładach Ursus powstawały licencyjne ciężarówki o tej samej nazwie, a w PZInż (dawniej CWS) samochody osobowe CWS T1 konstrukcji inż. Tańskiego. Była to bardzo udana konstrukcja, lecz droga w produkcji.

Foto: Auto Świat

Motoryzacja II RP (1918-39)

W latach 1928-32 zbudowano ok. 300 szt. CWS-ów w różnych odmianach karoseryjnych. Niestety, do naszych czasów nie zachował się żaden egzemplarz. Istnieją tylko dwie repliki wykonane w Polsce kilka lat temu.

W lipcu 1922 roku zaczął obowiązywać pierwszy kodeks drogowy w odrodzonej Polsce

W paragrafie 4 stwierdzano: „Pojazdy mechaniczne powinny być zbudowane i urządzone w sposób zapewniający bezpieczeństwo ruchu, a wykluczający możliwość wywołania pożaru lub wybuchu, niepokojenia publiczności i straszenia zwierząt przez nadmierny hałas, dym, parę wodną lub woń”.

Pojazd musiał mieć: dwa niezależne hamulce, wsteczny bieg, dwa sygnały dźwiękowe (głośny używany w trasie i cichy – stosowany w terenie zabudowanym), dwie latarnie z przodu oraz latarkę z czerwonym światłem z tyłu.

Kodeks Drogowy wprowadzał także prawo jazdy – pozwolenie na samodzielne prowadzenie pojazdów mechanicznych. Można je było uzyskać po skończeniu 18 lat i odbyciu specjalnego kursu. Wprowadzał także ograniczenia prędkości pojazdów mechanicznych. Samochody osobowe na obszarze zabudowanym mogły jechać z prędkością do 25 km/h. Dla ciężarówek wprowadzono ograniczenie do 15 km/h.

Co ciekawe, przepisy z 1922 roku nic nie wspominały o trzeźwości kierowcy. Zakaz używania samochodu przez kierowcę „na bani” wprowadziły dopiero przepisy z 1928 r.

Ile pojazdów mechanicznych było w Polsce w pierwszych latach niepodległości?

W 1924 r. było w Polsce 5500 aut osobowych, w 1925 – 7500, w 1926 – 11 tys., w 1927 – 12,5 tys. w 1928 – 16,7 tys., w 1929 r. – 21,6 tys. Dysponujemy dokładnymi danymi o liczbie samochodów ze stycznia 1930 r. W całej Polsce, zamieszkałej wówczas przez 30,9 miliona mieszkańców, zarejestrowanych było 43 319 pojazdów mechanicznych, w tym: 18 873 samochodów osobowych, 4048 autobusów, 6738 ciężarówek oraz 7332 dorożek konnych. Do tej liczby trzeba dodać 5901 motocykli i 422 inne pojazdy mechaniczne.

Foto: Auto Świat

Motoryzacja w II RP (1918-39)

W Warszawie, liczącej milion mieszkańców, zarejestrowanych było zaledwie 3348 samochodów osobowych i prawie tyle samo dorożek konnych. Autobusów było 96, do tego 1322 samochody ciężarowe i 813 motocykli. W tym samym czasie w Wielkiej Brytanii jeździło 1,37 miliona samochodów, we Francji 1,26 miliona, w Kanadzie – 1,17 mln., w Niemczech 609 tys., we Włoszech 230,5 tys. , w Hiszpanii – 178 tys. W Czechosłowacji – 65,6 tys. Światowym rekordzistą były Stany Zjednoczone – w styczniu 1930 r. zarejestrowanych było tam 26,5 miliona samochodów.

Jaka była oferta samochodów osobowych w 1930 roku?

W 1930 roku w Polsce można było kupić ponad 80 modeli aut osobowych 25 marek. Kurs dolara wynosił wówczas 5,31 zł. Najtańszy Fiat 514 kosztował 1275 zł, a najdroższy 525 – 3675 zł. Luksusowy Horch kosztował, w zależności od modelu, od 34 do 45,5 tys. zł. Luksusowe amerykańskie Packardy wyceniano na 5-6 tys. dolarów, czyli 26,5-31,8 tys. zł.

Ciekawostka: w ofercie było 10 modeli Bugatti. Najtańszy model 40 z 4-cylindrowym silnikiem 1.5/50 KM kosztował 2600 dolarów (13 800 zł), model 44 z 8-cylindrowym silnikiem o mocy 90 KM kosztował 4600 dolarów (24 400 zł). Za 100-konne należało zapłacić 300 dolarów więcej.

10 montowni samochodów

Mało znanym faktem z historii motoryzacji w II RP są montownie samochodów, jakie działały w okresie międzywojennym. Było ich 10, większość montowała pojazdy w latach 30. Najwięcej powstało Chevroletów – tylko w latach 1928-30 powstało ok. 6 tys. aut tej marki należącej do GM.

Foto: Auto Świat    Fiat 508

W latach 1930-35 zmontowano 1500-2400 Citroenów, a montowania Fiata wypuściła na rynek ponad 1700 licencyjnych Polskich Fiatów. Z zakładów Lilpop, Rau& Loewenstein w latach 1936-39 wyjechało prawie 7500 Chevroletów, Buicków i Opli. W Oświęcimiu montowano czeskie samochody Praga (ok. 1700 szt. w latach 1929-39). W sumie w okresie międzywojennym zakłady montujące w Polsce samochody wprowadziły na rynek ok. 14 tys. pojazdów (aut osobowych, ciężarówek i autobusów).

Rozwój polskiej motoryzacji w okresie międzywojennym utrudniał m.in. zły stan dróg. W Polsce wschodniej i centralnej (poza Warszawą) większość dróg nie miała utwardzonej nawierzchni, były one praktycznie nieprzejezdne w okresie wiosennych i jesiennych roztopów. W miarę dobre drogi były tylko w byłym zaborze pruskim, szczególnie w Wielkopolsce.

W okresie międzywojennym bardzo prężnie działały Automobilklub Polski i automobilkluby w województwach. Były to elitarne organizacje, gdyż posiadanie auta i udział nim w imprezach sportowych czy rekreacyjnych było niezwykle kosztowne. Wśród kilkudziesięciu imprez samochodowych organizowanych co roku najważniejszymi były zloty gwiaździste do Monte Carlo, Grand Prix we Lwowie (organizowane 4-krotnie w latach 1930-33) oraz Rajd AP, który przetrwał do dziś pod nazwą Rajdu Polski.

Ważnym wydarzeniem były konkursy elegancji, gdzie publiczność mogła podziwiać luksusowe auta rzadko pojawiające się na ulicach. Organizowano je corocznie m.in. w Warszawie w Parku Paderewskiego.

Foto: Auto Świat

Motoryzacja w II RP (1918-39)

Samochody można było podziwiać także na targach i wystawach Poznań, Lwów). Wystawiano na nich polskie konstrukcje – samochody CWS, auta z polskich montowni, motocykle Sokół, części i akcesoria (m.in. opony Stomil, akumulatory Tudor z Piastowa).

Polska motoryzacja w drugiej połowie lat 30. rozwijała się bardzo dobrze, niestety wybuch II wojny światowej we wrześniu 1939 r. przerwał ten proces na długie lata.