Citroen C5 2.0 HDI usterki i problemy

Citroen C5 2.0 HDI silnik 110 KM (80 KW) model: RHZ (DW10ATED) 03.2001-08.2004r. – usterki i problemy

Kupiłem sobie stary hydrowóz czyli citroena C5 2.0 HDI z zawieszeniem hydro-pneumatycznym z 23 grudnia 2003 roku, czyżby pierwszy właściciel sprawił sobie prezent pod choinkę ?

Przebieg w dniu zakupu 392200 km, klimatronic, tempomat, komputer pokładowy, elektryczne szyby, wewnętrzne lusterko automatycznie przyciemniające się, czyli uniemożliwiające oślepienie, automatyczne wycieraczki z czujnikiem wykrywania deszczu, czujniki parkowania tylne, cała masa poduszek powietrznych, boczne kurtyny powietrzne i wiele innych niestandardowych a ciekawych urządzeń jak np. woltomierz akumulatora, wskaźnik poziomu oleju, wskaźnik temperatury oleju, kabinowa nagrzewnica elektryczna o mocy 1000W uruchamiająca się zimą, czy też achromatyczne lusterka elektrycznie składane, regulowane, podgrzewane i automatycznie obniżające się w trakcie cofania, no i najważniejsze: zawieszenie hydro-pneumatyczne gwarantujące komfortowe pokonywanie nierówności.

Uszkodzenia:

Problem który ostatnio się ujawnił trapił mnie od dnia zakupu, a ponieważ tylko cztery razy w ciągu pierwszego miesiąca mnie zawiódł, była to usterka bardzo wredna, oraz trudna do wykrycia, ponieważ pojawiała się raz na jakiś czas i to w najmniej spodziewanym momencie a następnie sama szybko ustępowała, oraz powracała jak bumerang. Silnik nie wiadomo z jakiego powodu, zaraz po wyłączeniu nie chciał odpalić, tak jak by nie było paliwa w zbiorniku, a w zbiorniku było paliwo lecz nie za dużo.

Wielu straciło mnóstwo czasu na tej usterce, domyślam się tego, ponieważ widziałem ich działania oraz gdzie grzebali i czego szukali, byli na tropie lecz logicznie myślenie nie było ich mocną stroną, tak potrzebną żeby usterkę skutecznie wyeliminować zamiast cieszyć się, że ponownie udało się odpalić silnik.

Gdy silnik nie chciał odpalić, to nie dostawał paliwa z pompy zamontowanej wewnątrz zbiornika paliwa. Zmierzyłem multimetrem że do pompy nie dochodziło napięcie 12V, a gdy pracował prawidłowo, napięcie na pompie było. Więc gdy nie chciał odpalić to wystarczyło sztucznie podać napięcie 12 V na pompę paliwa i silnik startował bez problemu.

Znalazłem dokąd idą kable z pompy paliwa i znalazłem problem. Zawinił jakiś partacz który zakładał alarm, grzebał przy kostkach i pochrzanił styki. Problem znalazłem w skrzynce bezpiecznikowej czyli module BSM, styk od przewodu idącego do pompy paliwa był za płytko wsunięty i trochę wystawał a przez to nie było prawidłowego kontaktu i pompa raz dostawała 12V a innym razem nie nie było napięcia. Gdy nie dostawała napięcia to auto nie odpalało. Jest to rzeźba wewnątrz modułu BSM, czyli skrzynki bezpiecznikowej pod maską silnika, ciekawe co to za rzeźbiarz tak spartaczył robotę ?

Gdy silnik już pracował to powodował niewielkie drgania, jak każdy diesel i wtedy ten styk na skutek drgań trochę stykał, tak impulsowo chwilami, lecz to wystarczyło żeby pompa pracowała, choćby nierówno ale jednak pracowała. Wydajność takiej pompy jest nadmiarowa więc jak pompowała nawet o 50% mniej to w zupełności wystarczało do jazdy a gdy silnik został wyłączony to czasami styk był zbyt słaby żeby przepuścić odpowiednio duży prąd potrzebny do wystartowania silniczka pompy paliwa oraz jej pracy.

Brak napięcia wykryłem multimetrem i prowizorycznie „naprawiłem”, lecz tak naprawdę ten styk jest do wymiany lub nawet cała kostka, kostka przy pompie paliwa też powinna zostać wymieniona, ponieważ tam tyle razy było grzebane i rozbierane, że jest w opłakanym stanie. Ciekawe ilu ludzi przede mną walczyło z tym problemem ?

W każdym razie oni wszyscy byli partaczami, nie znaleźli problemu pomimo że wiedzieli gdzie go szukać, albo nie umieli znaleźć lub nawet jak znajdowali, to naprawiali prowizorycznie i problem powracał. Do tej pory nikt tego nie naprawił przyzwoicie lub nie potrafili znaleźć usterki.

Następnym problemem było wyciekające paliwo ze zbiornika po zatankowaniu większej ilości paliwa, winna była nieprawidłowo założona uszczelka pod pompą paliwa, znalazłem potwierdzenie moich przypuszczeń tu: http://citroen.auto.com.pl/forum/viewtopic.php?t=242197

Problem z lejącym się paliwem spowodował jakiś partacz który wyciągał pompę paliwa, ponieważ szukał problemu z nieodpalaniem silnika w pompie paliwa, a tam nie było żadnego problemu. Wyciągnął pompę paliwa i już potem nie potrafił tego prawidłowo zmontować, a jest bardzo ciężko ponownie prawidłowo włożyć pompę, tak żeby uszczelka nie zeskoczyła i nie podwinęła się, chodzi o tą uszczelkę z gumy silikonowej która wyskakuje ze swojego miejsca i się podwija, no i nie spełnia swojej roli czyli nie uszczelnia zbiornika paliwa a paliwo z łatwością się wylewa.

Nieszczelny zbiornik paliwa w górnej części naraża nas na ogromne niebezpieczeństwo śmierci w płomieniach. W przypadku dachowania auta całe paliwo wlewa się nam do środka kabiny, a śmierć w płomieniach już na samą myśl budzi przerażenie.

Znalazłem na YT filmik instruktażowy, jak wymienić pompę paliwa w Citroenie C5 https://www.youtube.com/watch?v=MKS2nhQ-1Q

Ja do próby uszczelnienia pompy podchodziłem już trzy razy, za każdym razem poległem na tym zadaniu tracąc przy tym sporo czasu oraz mocno wybrudziłem ręce paliwem (ropa), tylko że ja wiedziałem że mi się nie udało. Wiedziałem kiedy uszczelka wyskakiwała ze swojego miejsca, a ona zawsze wyskakuje. Można to założyć tylko we dwóch, muszą być to ludzie cierpliwi oraz umieć współpracować w zespole, czyli nie mogą działać każdy po swojemu, lecz każdy ruch, musi być wspólnie uzgodniony. Ponieważ chciałem samemu usunąć usterkę, tak żeby mieć pewność że to zostało wykonane prawidłowo a nie spartaczone, opracowałem własną procedurę zakładania pompy paliwa.

Pomimo obejrzenia tego filmiku nie udało mi się prawidłowo usunąć problemu, za każdym razem zeskakiwała mi uszczelka, tak jak by była za mała, może nie była od tego modelu ? Zeskakiwała i podwijała się, co powodowało nieszczelność i wylewanie się paliwa ze zbiornika w trakcie przyspieszania czy hamowania, gdy paliwo przemieszczało się w zbiorniku oraz przy tankowaniu większej ilości paliwa. W kabinie śmierdziało „ropą” (olejem napędowym) a średnie zużycie paliwa oscylowało w okolicy 11 litrów/100 km.

Ta uszczelka spada ze swojego miejsca przy najmniejszym dotknięciu i podwija się w trakcie dokręcania nakrętki, ponieważ tak zostało to skonstruowane. Do tej czynności jest potrzebny specjalny przyrząd lub dwóch mechaników, jeden tego nie złoży dobrze. Producent najprawdopodobniej zrobił to celowo żeby utrudnić zadanie nie przeszkolonemu „domowemu mechanikowi”.

Najlepiej i najszybciej wykona to zespół dwóch dobrze wyszkolonych mechaników którzy już nie raz wymieniali pompy paliwa, ponieważ jeden mechanik musi dociskać pompę do zbiornika a ona ma sprężynę i jeszcze dociągać w kierunku lewych drzwi podczas dociskania, w tym samym czasie drugi mechanik musi nałożyć taką dużą nakrętkę na kołnierz zbiornika paliwa i dokręcić ją w tym samym czasie. Mechanik dociskająco-trzymający musi zmieniać ręce, ponieważ jego ręce muszą się znaleźć wewnątrz tej wielkiej nakrętki a jednocześnie pompa paliwa nie może się już ruszyć ze swojego miejsca i musi być nadal dociskana a drugi mechanik zakładający nakrętkę musi tę nakrętkę prawidłowo nakręcić, tak żeby docisnęła pompę do gumowej uszczelki leżącej na kołnierzu zbiornika paliwa, która tylko czeka żeby wyskoczyć z tego rowka w którym ją ułożyliśmy gdy da się jej najmniejszy chociaż luz, dokręcając nakrętką ściskamy uszczelkę siedzącą pomiędzy pompą paliwa a kołnierzem zbiornika uszczelniając całość zespołu.

Żeby jeszcze bardziej utrudnić i skomplikować całą operację producent zaprojektował tak auto żeby w okolicy pompy paliwa przechodziły różne wiązki elektryczne, jakby gdzie indziej nie było lepszego miejsca. Dobrze to widać na fotce z filmiku na YT w 25 sekundzie, https://www.youtube.com/watch?v=MKS2nhQ-1Qk oraz w pierwszej minucie, gdy pompa paliwa została już wyciągnięta a wszystkie przewody sterczą w okolicy otworu zbiornika, skutecznie przeszkadzając w swobodnym zamontowaniu ponownie pompy paliwa. Te wiązki przewodów razem z wiązką idącą do pompy paliwa i odczepionymi przewodami paliwowymi tak bardzo przeszkadzają w całej operacji, że nie jeden mechanik po takiej próbie naprawy powie „nigdy więcej tego nie dotykam” lub wyciągnie cały zbiornik od dołu pojazdu i wtedy cała operacja pójdzie gładko, lecz czas pracy a co za tym i koszty, są bardzo duże. Przewody paliwowe oraz kabel zasilania pompy paliwa należy zacisnąć trytytką a do niej dowiązać sznurek który po naciągnięciu gdzieś dowiązujemy, odciągając przewody na bok, tak żeby żadne przewody nie plątały się przy pompie paliwa i żeby nam nie przeszkadzały, to wbrew pozorom bardzo ważny krok.

Ciekawe ilu ludzi nad tym myślało, żeby tak skomplikować tę operację, tak żeby nie było zbyt łatwo ?

To tak samo jak z celowym postarzaniem produktu, nad tym pracują całe sztaby ludzi. Tak samo jest w przemyśle farmaceutycznym, opracować lek wcale nie jest tak trudno, lecz znaleźć taką recepturę, żeby lek oprócz leczenia, po jakimś odpowiednio długim czasie doprowadził do następnych chorób, i żeby nie można było tego łatwo wykryć, to już zajmuje sporo czasu pracy.

W celu wyeliminowania tego problemu opracowałem własną procedurę naprawy tego problemu przez jednego człowieka za pomocą przyrządu zbudowanego z dwóch desek. Dzięki zastosowaniu się do tej procedury zlikwidowałem problem z naprawą nieszczelnego zbiornika oraz nie jeżdżę już z nieszczelnym zbiornikiem, już nie narażam się na śmierć w płomieniach w przypadku dachowania.

Procedura samodzielnej wymiany uszczelki pod pompą paliwa gwarantująca osiągnięcie 100% sukcesu:

Przewody paliwowe oraz kabel zasilania pompy paliwa zacisnąć trytytką i dowiązać do trytytki sznurek, który po naciągnięciu gdzieś dowiązujemy, tak żeby wszystkie przewody, paliwowe i elektryczne odciągnąć na bok i żeby nie plątały się przy pompie paliwa oraz nie przeszkadzały nam w pracy, to wbrew pozorom bardzo ważny krok.

Potrzebne są dwie deski, jedna szeroka ok. 10 cm o grubości 1” i długości 115 cm a druga wąska, szerokość do 5 cm. Jeden koniec wąskiej deski powinien być skośnie zaokrąglony tak, żeby można go było wpychać pod deskę główną w celu zaklinowania pomiędzy deską główną a pompą paliwa. Do zabezpieczenia tego zaklinowania można użyć drewno wkręta, wkręconego w obie deski aby zaklinowana deska nie odskoczyła. Okleić końce deski głównej taśmą dokoła, tak żeby nie pobrudzić i nie uszkodzić podsufitki oraz uszczelek drzwi, ja okleiłem całe deski, tak na wszelki wypadek. Deska główna ma się opierać o dach w okolicach okien, na uszczelkach drzwi i musi być doklejona taśmą do dachu, tak żeby nie spadała nam na głowę.

To pomiędzy tą deskę wiszącą pod podsufitką dachu a pompę paliwa włożymy, a właściwie to wepchniemy węższą deskę lub kołek aż do zaklinowania węższej deski pomiędzy pompą paliwa a deską podsufitową i zabezpieczymy całość drewnowkrętem.

Zanim zaklinujemy węższą deskę, pierścień dociskający kołnierz pompy paliwa do kołnierza zbiornika nakładamy na swoje miejsce bez dokręcania, wkładamy deskę dociskamy nią pompę i klinujemy deskę o tę górną wiszącą pod sufitem, teraz mamy pompę na właściwym miejscu dociśniętą a my możemy dokładnie wypozycjonować pierścień nakrętki i prawidłowo ją nakręcić, pompa jest unieruchomiona a uszczelka nie powinna nam wyskoczyć i możemy swobodnie operować dwoma rękami.

Dzięki tym dwóm deskom nie potrzebujemy pomocnika i możemy samodzielnie zacząć zakręcać nakrętkę dociskającą kołnierz pompy paliwa do kołnierza zbiornika paliwa, ściskając uszczelkę znajdującą się pomiędzy nimi a zarazem uszczelniając całość. Te dwie deski zastępują jednego z mechaników, dzięki czemu możemy samemu wykonać prawidłowo i szybko naprawę.

Po naprawie średnie spalanie zmniejszyło się z 11 l/100 km do 8 l/100 km, nie zostawiam już za sobą ścieżki kropelek z oleju napędowego, stałem się bardziej ekologiczny, no i rzadziej pojawiam się na stacji paliw w celu zatankowania.

W czasie jazdy coś zaczęło ćwierkać, gwizdać, potem wyć aż do całkowitego unieruchomienia silnika. Silnik nie mógł pracować ponieważ był blokowany przez zatarte łożysko alternatora, przy użyciu noża do tapet przeciąłem pasek wieloklinowy i w ten sposób odblokowałem silnik, dzięki temu zabiegowi dojechałem bez ładowania i wspomagania kierownicy do warsztatu, odległość do pokonania to raptem 3 km więc nic złego się nie wydarzyło, jadąc obserwowałem napięcie akumulatora.

Wskaźnik ilości oleju silnikowego mieszczący się na kokpicie wskazuje za każdym razem co innego. Nie jest to specjalnym problemem, ponieważ zawsze można klasycznie skontrolować poziom oleju silnikowego przy pomocy bagnetu, lecz miło by było gdyby działał jak należy. Muszę obserwować ten temat, może usterka sama zniknie lub będzie konieczna wymiana czujnika poziomu oleju. Czujnik jest z przodu silnika bliżej lewej strony bloku silnika (patrząc z punktu widzenia kierowcy). Wkręcony jest w dolnej części silnika, gniazdo czujnika jest trzy pinowe, koloru zielonego. Często bywa zalana olejem i rozpięcie oraz wyczyszczenie pomaga. Patrząc od strony maski powinien być po prawej stronie bloku silnika w dolnej części.

https://allegro.pl/oferta/czujnik-poziomu-oleju-2-0-hdi-citroen-c4-c5-x7-8085656404

Uszkodzony przełącznik zespolony, nie odbija kierunkowskazów, światła drogowe raz działają a raz nie.

Sprawdzić czy działa sygnalizacja zużycia klocków, to na kanale, możliwe że działa, jak klocki zużyją się to będę wiedział.

Pokrywa filtra powietrza jest lekko wypaczona ale nie trzeba wymieniać.

Fotel kierowcy ma niedokręcone śruby, wyczuwalne luzy.

Uszkodzony podłokietnik pasażera.

Blacharka i powłoka lakiernicza do poprawek.

Brak przedniej osłony prawego progu, dokupić.

Prawa strona wyświetlacza wielofunkcyjnego LCD, słabo podświetlona, spalona jedna z trzech żarówek, wymienić na LED’y, kupić zarówno białe jak i zielone czyli razem 6 szt. pod spodem instruktaż wymiany.

https://www.elektroda.pl/rtvforum/topic1850375.html

Niekompletne podświetlenie radia, żarówki do wymiany.

Wymienić żarówki w trzecim stopie, jedna spalona reszta bździ. W5W tu jest dość łatwy dostęp.

Wymienić żarówki na LED’ owe tam gdzie tylko się da, a szczególnie żarówki zamontowane w drzwiach i oświetlające drogę wysiadającemu po otwarciu drzwi kierowcy lub pasażera, z tyłu chyba nie ma ich lecz nie pamiętam więc muszę to sprawdzić.

Nie świeci żarówka światła pozycyjnego lewego w przyczepie, czyli nie pojawia się 12V w gnieździe zamontowanym przy haku holowniczym, sprawdzić w czym problem. ????????????????????????

Takich usterek jeszcze pewnie wyskoczy pierdyliard, będą one powoli wychodzić, szczególnie że to auto dość długo stało, nie było jeżdżone ze dwa lata, myślę że powoli wszystkie je wyeliminuję.

Tu można poczytać o polecanych warsztatach serwisowych

http://service.citroen.com/ACddb/

Czynności obsługowe:

Wymienić kompletny rozrząd, filtr paliwa i filtr oleju oraz olej TOTAL QUARZ 7000 DIESEL 10W40 5 litrów, ewentualnie 5W30 w celu oszczędności paliwa, lecz ten jest rzadszy więc smarowanie może być trochę gorsze, zwłaszcza latem.

Sugestie:

Dorobić jeszcze jeden kluczyk-pilot oraz wyprowadzić kabel plusowy od akumulatora i gdzieś ukryć koniec tak żeby był łatwo dostępny.

Dobrze by było wykonać uchwyt antenowy mocowany do główki haka holowniczego, tak jak to się robi w bagażnikach rowerowych mocowanych na hak holowniczy.

Zostało wymienione:

Wymieniony alternator z powodu zużytych a w końcu zatartych łożysk na trwalszy, marki BOSCH 150 Amperów 14.4V

Wymieniony (jeszcze sprawny rozrusznik) na mocniejszy model, stary to Valeo D7R27 a nowy to Valeo D8R29 1.9KW

Wymieniony pasek wieloklinowy.

Wymieniony napinacz paska wieloklinowego to chyba nie było konieczne.

Wymienione dwie poduszki silnika.

Wymienione cztery tarcze hamulcowe na BOSCH, po dwóch latach eksploatacji, zużycie jest ledwie zauważalne a hamują super.

Wymienione dwa komplety klocków hamulcowych, przednie i tylne, na BOSCH a potem na DACO a te co jakiś czas chroboczą.

Wymieniona linka hamulca ręcznego łącznie z prowadnicami, nie za długo działała sprawnie, i już jest lipa.

Regeneracja przedniego prawego zacisku hamulcowego, ponownie zacisk stanął.

Wymienione tylne „sfery” zawieszenia na sfery COMFORT.

Wymieniony prawy drążek kierowniczy wraz z osłoną gumową.

Wymieniony prawy sworzeń drążka kierowniczego.

Wymieniony gumowy wężyk powrotu płynu LDS prawej kolumny.

Wymienione łożysko lewego tylnego koła.

Wymienione łożysko lewego tylnego wahacza. To chyba nie nie jest prawda.

Wymienione przewody hamulcowe elastyczne na teflonowe w oplocie stalowym 380 zł + 250 zł robocizna, warto było, staje dęba.

Wymienione cztery opony na deszczowe firmy NOKIAN oryginalnych rozmiarów: 195/65R15 Indeks: 91 H Ciśnienie: 2.50/2.20 – 2.50/2.70. Nigdy więcej NOKIAN !!! kiedyś były produkowane w Finlandii i były rewelacyjne, dziś są produkowane w Rosji i są tragiczne, wymieniłem 30.06.2021 na UNIROYAL RainExpert3, te są tanie i dobre!!!

4.08.2021r.

Wymiana dwóch tulei metalowo gumowych na wahaczu przednim prawym.

Wymiana sworznia prawego koła – tego który jest dokręcony do wahacza.

Wymiana łącznika góra – dół

Wymiana końcówki drążka kierowniczego lewego.

Łącznie zapłaciłem 470 zł za części wraz z robocizną.

5.08.2021r.

Wymiana lewego wahacza tylnego, kupiłem na allegro za 149 zł +30 zł wysyłka za wahacz razem z tarczą oraz zaciskiem hamulcowym i czujnikiem ABS.

Wymiana zbiornika płynu do spryskiwaczy na mój, kupiłem na allegro za jakieś 50 zł lub mniej razem z pompką oraz czujnikiem poziomu płynu.

Wymiana łącznika (dźwigienki) korektora wysokości.

Koszt 270 zł, dałem 300 zł za robociznę.

Do rozruchu silnika Diesla zamiast akumulatora używam kondensatora rozruchowego w którego skład wchodzi pakiet sześciu kondensatorów 3000F połączonych szeregowo i zrównoleglonych balanserami. Taki pakiet daje mi kondensator rozruchowy o pojemności 500F i napięciu pracy 16.2V, o ciągłym prądzie rozruchowym 2000A, a chwilowym 4000A.

Kupiłem w dobrym stanie używany akumulator Varta Silver 63 Ah 610A, za śmieszne pieniądze 70 zł nie zdając starego akumulatora, którego wartość to 30 zł a więc faktycznie kupiłem akumulator za 40 zł. Akumulator jest przeznaczony tylko do skompensowania prądu spoczynkowego pobieranego przez zaparkowane auto, a więc do podtrzymania napięcia na kondensatorze rozruchowym 500F, którego pojemność jest wystarczająca do rewelacyjnego rozruchu lecz zdecydowanie zbyt mała do utrzymania tego ładunku przez czas dłuższy niż 12 godzin postoju auta.

Pomiary poboru prądu postojowego Citroena C5 z 2003r.

Postarałem się dołożyć wszelkich starań, aby te pomiary były maksymalnie wiarygodne, do pomiarów używałem stopera oraz multimetru UT-70B o dokładności około 1%.

Przez pierwsze 15 sekund od momentu wyłączenia zapłonu, pobór prądu z akumulatora to aż 1.5A, następnie pobór prądu spada do 1A i tak trwa przez 45 sek. czyli łącznie to już minuta od wyłączenia zapłonu, następnie pobór prądu spada do 0.9A i ten stan utrzymuje się przez 1 minutę czyli do 2 minuty od wyłączenia, ponownie pobór prądu spada do 0.16A i ten stan utrzymuje się przez jedną minutę a więc do 3 minuty od wyłączenia silnika. Po 3 minutach od wyłączenia zapłonu pobór prądu spada do 24,5 mA a ten stan trwa do 45 minuty, ponieważ tylko tyle czasu mierzyłem, dłużej już mi się nie chciało. Czy jeszcze może ten pobór prądu obniżyć się ? Tego na razie nie wiem. Jak będzie ciepła pogoda to spróbuję lub wymyślę jakiś inny sposób pomiaru tak żebym nie zmarzł, właściwie to już mam pomysł jak to zrobić.

Pobór energii z akumulatora przez pierwsze trzy minuty wygląda tak: 22,5 As + 45 As + 54 As +9,6 As = 131,1 As a to = 0,036416666 Ah czyli niedużo. Niecałe cztery setne amperogodziny, tyle energii zostaje pobrane przez pierwsze 3 minuty postoju auta w czasie zwiększonego poboru prądu podczas sekwencyjnego procesu „usypiania”.

Prąd spoczynkowy pobierany przez Citroena C5 po 3 minutach od wyłączenia silnika to 24.5 mA czyli 0.0245A, oznacza to, że po 41 dniach postoju akumulator rozładuje się o 24,5 Ah, czyli mając do dyspozycji Akumulator 74 Ah zostanie mu jeszcze prawie 50 Ah, więc Citroen powinien jeszcze odpalić. Pomiary robiłem na niezabezpieczonym autoalarmem aucie, ciekawe co będzie jak włączę autoalarm.

Napięcie ładowania alternatora Bosch 150A to od 14.28V do 14.50V, niezależnie od liczby włączonych odbiorników energii czy prędkości obrotowej silnika. Pomiar napięcia został przeprowadzony w warunkach zbliżonych do zimowych, dokładnie 25 Listopada 2019 r. Zimą napięcie ładujące akumulator powinno mieć wyższą wartość a latem niższą. Okazało się, że latem, zgodnie z przewidywaniami napięcie ładowania spadło do poziomu 13,6V. Bardzo mnie to ucieszyło ponieważ regulator napięcia w alternatorze zgodnie z moimi przewidywaniami jest wyposażony w temperaturową korekcję regulacji napięcia.

Maksymalna zaobserwowana różnica pomiędzy napięciem minimalnym a maksymalnym, w ciągu dwugodzinnego testu jazdy po Warszawie z włączonym multimetrem, zapamiętującym wartości minimalne i maksymalne to 0.22V. Maksymalne wahanie napięcia ładowania 0.22V i to niezależnie od obrotów silnika czy obciążenia to rewelacyjny wynik.

W sierpniu zmierzyłem napięcie na biegunach akumulatora i średnio było to 14.2V a na wyjściu alternatora w tym samym czasie średnie napięcie to 14.4V. Muszę wykonać te same pomiary zimą gdy będzie mróz. Pomiar sierpniowy wskazuje niższe napięcie od pomiaru który był wykonany 25 listopada, ponieważ wtedy napięcie na biegunach akumulatora dochodziło do 14.5V a więc w sierpniu jest mniejsze o 0.3V. Powinienem wykonać jeden pomiar w dniu bardzo dużego upału oraz w dniu bardzo dużego mrozu. Pomiar z dnia 3.12.2020r, kilka stopni mrozu a napięcie na słupkach akumulatora to 14.6V. Ciekawe jakie napięcie byłoby przy – 20 stopniach, tego raczej się nie dowiem ponieważ takich zim nie ma już w Polsce. Może to i lepiej, w końcu diesle tak jak i ja, nie lubią zimy.

Sam naprawiłem:

Naprawiłem lewą dyszę spryskiwacza szyby przedniej.

Naprawiłem zacinające się zamki drzwi lewych oraz pokrywy bagażnika.

Wymieniłem prawy boczny kierunkowskaz.

Wymieniłem sfatygowany bagnet kontroli poziomu oleju silnikowego.

Naprawiłem opadniętą wskazówkę obrotomierza, zaniżała obroty.

Wymieniłem żarówki tylnych kierunkowskazów na żółte. PY21W

Wymieniłem żarówkę WY5W w prawym bocznym kierunkowskazie, z białej na żółtą.

Wymieniłem żarówki oświetlenia tablicy rejestracyjnej.

Prawe światło mijania raz działało a raz nie, zaśniedziałe styki, zrobione ale też jest problem z wytapiającymi się bezpiecznikami.

Wymieniłem dwa rezystory wentylatora chłodnicy na nowe, dzięki temu wentylator ma trzy tryby pracy, pierwszy wolny, drugi szybszy i trzeci maksymalny czyli bardzo szybki, po naprawie wentylator pracuje cichutko, przeważnie na pierwszym trybie.

Prawy kierunkowskaz przedni raz działa a raz nie, zaśniedziałe styki, zrobione usterka powtarzająca się.

Lewy kierunkowskaz przedni raz działa a raz nie, zaśniedziałe styki, trzeba zrobić, też pewnie będzie powracała.

Wymieniłem wszystkie głośniki na nowe firmy HERTZ, miały być super a są średnie.

Zamontowałem manetkę tempomatu w kolumnie kierownicy a wcześniej odblokowałem tempomat za pomocą interfejsu diagnostycznego Lexia.

Wymieniłem pióra wycieraczek ustawiając wycieraczki w trybie serwisowym, ( tryb serwisowy wycieraczek włącza się po wyjęciu kluczyka ze stacyjki i włączeniu wycieraczek) dłuższe pióro 66 cm( trochę przydługie, czasami skacze) i krótsze pióro 46 cm, też przydługie o 1 cm, ale mieści się na styk.

Uzupełniłem płyny eksploatacyjne

Uszczelniłem zbiornik paliwa, opis powyżej.

Wyprałem całą tapicerkę w kabinie auta.

Przeprowadziłem operację odgrzybiania klimatyzacji oraz wyczyściłem kratki na wylotach wentylacyjnych.

Wymieniłem filtr kabinowy.

Wymieniłem filtr powietrza.

Wymieniłem motoreduktor w klimatronicu.

Wymieniłem uszkodzony przełącznik w zamku pokrywy komory silnika w celu ochrony alarmowej komory silnika.

Wymieniłem Oring na czujniku poziomu płynu, grubość to 2.9 mm, wydaje mi się że lepszy jest 3 mm, taki założyłem, średnica wewnętrzna 14 mm a zewnętrzna 20 mm. Oringi JMB łożyska Warszawa, Praga-Południe, ul.Grochowska 285/ róg Terespolskiej

Wymieniłem czujnik temperatury silnika, a dokładnie to temperatury płynu chłodniczego, lokalizacja – obudowa termostatu, przyczyna – pomimo zimnego silnika pokazywał maksymalną możliwą temperaturę, okazało się że pękła mosiężna obudowa czujnika. Kupiłem na allegro za 9.5 zł a były identyczne i po 200 zł, działa idealnie to jakiś MAXGEAR ponoć występuje w 126 modelach aut różnych marek.

Ostatnie zmiany:

Zbiorniczek wyrównawczy płynu chłodzenia 50 zł

Oring na czujniku poziomu płynu chłodzenia 1 zł

Popielniczkę, miała uszczerbiony jeden róg 51 zł

Lusterko wsteczne prawe 80 zł

Kupiłem zbiornik na płyn do spryskiwaczy razem z czujnikiem poziomu oraz pompką 55 zł

Kupiłem przewody elastyczne teflonowe zbrojone stalowym oplotem. 380 zł

Kupiłem płyn DOT-4 Motul o bardzo dobrych parametrach. 40 zł

Odpowietrzniki zacisków hamulcowych M10x1mm stal nierdzewna INOX 74 zł

Razem 731 zł

Wyciszyłem silnik dolewając mixol do paliwa w ilości 0.5 l na zbiornik paliwa, to naprawdę działa rewelacyjnie, silnik robi się cichutki, tylko nie wolno tego robić z silnikami benzynowymi ponieważ uszkodzi się katalizator, po pewnym czasie jestem jednak sceptyczny do tego pomysłu, szkoda kasy.

Z wielkim trudem zdemontowałem końcówkę haka holowniczego (stare i zapieczone śruby), która zakłócała pracę czujników cofania, nie ma potrzeby jeżdżenia z założonym hakiem na stałe, końcówkę można założyć w każdej chwili gdy zajdzie taka potrzeba, jest przykręcana na dwie śruby fi 12 mm o długości 60 mm. Ostatnio skróciłem końcówkę haka holowniczego o około 5 cm, teraz otwór przedni stał się tylnym a przedni otwór wywierciłem na nowo, hak jest teraz krótszy o 5 cm. Mniej wystający hak nie zaburza już pracy czujników cofania, więc mogę na stałe jeździć z końcówką haka.

Koszt napraw i remontów 6250 zł + 731 zł ostatnio.

Tego nie ma a szkoda:

Brak ESP i ASR, szkoda że nie ma tych systemów, chociaż trzeba przyznać że to auto prowadzi się bardzo stabilnie i nie zauważa się żadnych problemów z trakcją, te systemy nie są koniecznością, zwłaszcza że C5 nie jest demonem szybkości czy przyspieszenia.

Blokada antynapadowa drzwi mogła by się załączać automatycznie razem z blokadą antykradzieżową bagażnika, w instrukcji jest napisane że można włączyć automatyczne blokowanie po przekroczeniu prędkości 10 km/h ale mnie się to nie udało.

Można łatwo opracować układ, zasilany tylko po włożeniu kluczyka do stacyjki, który po dostaniu stanu wysokiego pobranego z bendixa i wprowadzeniu na bramkę logiczną, do której dochodził by również sygnał z kontrolki zamkniętych drzwi, wysłał by impuls do przycisku blokady drzwi, sygnał z kontrolki zamkniętych drzwi trzeba by zanegować.

Znalazłem w necie takie wpisy:

Przeglądając w komp. status funkcji natrafiłem na coś takiego – Automatyczna blokada. Funkcja ta u mnie jest obecnie wyłączona. Wie ktoś może do czego ona dłuży i gdzie się ją uruchamia?

Jest to tak zwany ” Anty napad” blokada polega na tym że gdy przekroczysz 10 km na godzinę o ile dobrze pamiętam ryglują się wszystkie drzwi których nie otworzysz od zewnątrz odblokowują się po zatrzymaniu auta jak otwierasz dowolne drzwi lub na konsoli środkowej jest przycisk oznaczony kłódką. Funkcja przydatna, zwłaszcza jak się stoi w korku a na siedzeniach ma się jakieś ważne przedmioty, przydatna i bezpieczna opcja dla ciebie i Cytrynki, nikt cię nie wywlecze na światłach z auta i nie ukradnie auta dopóki sam nie otworzysz drzwi!! włączyć można przy użyciu diagboxa.

Ta funkcja tzn. automatyczne ryglowanie drzwi jest dostępna po przytrzymaniu przycisku z kłódką przez 5 sek., a nie z poziomu komp. Funkcja ponownego samoistnego zamykania zamków też jest, ale już chyba jest na stałe, bo nigdzie nie spotkałem możliwości jej wyłączenia.

W przypadku wystrzelenia którejkolwiek poduszki powietrznej wszystkie zamki są otwierane automatycznie.

To działa dobrze:

Alarm nie jest fabryczny lecz działa prawidłowo, syrena alarmowa sprawna, wnętrze pojazdu jest chronione objętościowo oraz wszystkie drzwi włącznie z klapą bagażnika i pokrywą komory silnika.

Przy zawieszeniu Hydro nie występuje potrzeba manualnej regulacji wysokości świateł z kabiny, ponieważ nie jest potrzebna ze względu na samopoziomowanie auta. Ustawianie serwisowe wysokości świateł, wykonuje się poprzez pokręcanie regulatorem wysokości światła na silniczku zamontowanym we wnętrzu reflektora.

Czujnik deszczu oraz automatyczna praca wycieraczek działają prawidłowo, należy wybrać pozycję auto czyli pozycję nr.1

Indeksacja czyli automatyczne opuszczanie prawego lusterka w trakcie cofania, po wybraniu wstecznego biegu działa prawidłowo, natomiast przy jeździe na wprost wraca do poprzedniego ustawienia.

Automatyka lusterka fotochromatycznego działa prawidłowo, nie ma problemu z oślepianiem.

ABS działa prawidłowo, na oponach deszczowych UNIROYAL trudno go uruchomić, czyli opony są dobre.

Przy gwałtownym hamowaniu uruchamiają się światła awaryjne, po wciśnięciu pedału przyspieszenia wyłączają się, czyli ten system działa dobrze.

Tempomat działa dobrze.

Klimatronic dwustrefowy po wymianie jednego motoreduktora obracającego klapy mieszalnika działa dobrze.

Tryb automatyczny włączania świateł mijania działa tak sobie, właściwie to działa kiepsko więc lepiej przełączyć w tryb skandynawski i wtedy nie ma problemu, ja tak zrobiłem.

Podnoszenie i opuszczanie auta oraz automatyka zawieszenia hydro-pneumatycznego działają prawidłowo, prześwit auta jest automatycznie dostosowywany do warunków na drodze, auto samo „wie” kiedy zwiększyć a kiedy zmniejszyć prześwit. Nie powinno się jeździć w dwóch skrajnych pozycjach – sprawdziłem to, powinno się jeździć tylko w standardzie lub na lekko podniesionym, które wraca automatycznie do normy po przekroczeniu prędkości 40 km/h. Zauważyłem szczególnie na postoju że przód auta wykazuje dobre tłumienie rozkołysania ale tył już nie, jak się zakołysze to buja się z powodu słabego tłumienia, więc wymieniłem na nowe tylne sfery typu „komfort”, teraz tył auta zachowuje się jak ponton na wodzie, przód zachowuje się bardzo komfortowo lecz nie tak rewelacyjnie jak tył, więc chyba i przednie sfery zmienię na „komfort”.

W standardowym ustawieniu, wysoki komfort amortyzacji podczas jazdy, świetnie się prowadzi przy dużych prędkościach, bardzo dobre trzymanie toru jazdy w ciasnych zakrętach, oraz na łukach czy slalomach. Citroen C5 jest stworzony do średnio szybkiej jazdy, szczególnie na długich trasach.

Citroen C5 jako auto miejskie słabo się spisuje ze względu na duże rozmiary oraz związaną z tym małą manewrowość parkingową. Sytuację poprawia automatyczne opuszczanie prawego lusterka w trakcie cofania po wybraniu wstecznego biegu, tak żeby było widoczne prawe tylne koło. Po wrzuceniu innego biegu niż wsteczny lusterko automatycznie wraca do poprzedniego ustawienia.

Stosunkowo duży promień skrętu oraz słaba widoczność do tyłu powodują że nie bez powodu Citroen C5 nazywany jest potocznie „wielorybem”. Jazda Citroenem C5 jest porównywalna do zwinności wieloryba lecz płynność jego ruchów jest zaletą.

Citroen C5 posiada dwa gniazda 12V o obciążalności prądowej 20A, jedno działające wyłącznie po włączeniu zapłonu jest gniazdem zapalniczki, drugie gniazdo akcesoriów 12V zamontowane na tunelu środkowym działające zawsze, nawet po wyłączeniu zapłonu.

sp5mxf@gmail.com

Jeżeli dotrwałeś do końca i przeczytałeś wszystkie moje wypociny, to może zainteresujesz się reszta moich artykułów związanych z tematyką motoryzacyjną.