Jak działa sterowanie elektrozaworami rozdzielania podciśnienia Citroena C5 2.0 HDi
Odłączenie czarnej „kostki” – wtyczki od elektrozaworu sterującego zamykaniem przepustnicy, powoduje wystąpienie błędu P1402 EGR butterfly position fault. Sterownik silnika (ECU) wykrywa przerwę w obwodzie jednocześnie powodując przejście w awaryjny tryb pracy jednostki napędowej. Taki stan skutkuje zdecydowanym ograniczeniem osiągów silnika, głównie mocy, przyspieszenia, obrotów maksymalnych oraz prędkości maksymalnej. Natomiast odpinanie przewodów podciśnieniowych od elektrozaworu sterującego zamykaniem przepustnicy, nie powoduje żadnej reakcji, ani też wyświetlania komunikatów o błędach.
Odłączenie niebieskiej „kostki”- wtyczki od elektrozaworu sterującego otwieraniem zaworu EGR, powoduje natychmiastową reakcję, w postaci całkowitego braku dynamiki. Sterownik silnika (ECU) wykrywa przerwę w obwodzie powodując przejście w tryb pracy awaryjnej silnika, zdecydowanie ograniczając osiągi jednostki napędowej. W tym przypadku, doładowanie turbo zostaje zredukowane do 1,5 Bara. Co ciekawe – nie ma żadnego znaczenia czy przewody podciśnieniowe są wpięte czy odłączone od elektrozaworu sterującego otwieraniem zaworu EGR. Całkowity brak reakcji na odłączanie przewodów podciśnieniowych. Być może zawór EGR został zaślepiony przez poprzedniego właściciela, więc podłączanie lub odłączanie przewodów podciśnieniowych nie wywołuje żadnej reakcji silnika. A może tak ma po prostu być.
Natomiast samo odłączenie niebieskiej wtyczki elektrycznej robi padaczkę. Można podpinać tę wtyczkę na „gorąco”, podczas pracy silnika, auto od razu odzyska wigor, pomimo odpiętych przewodów podciśnieniowych. Czyli to ECU wykrywa przerwę w obwodzie (w tym wypadku odpięcie wtyczki) i sztucznie ogranicza osiągi redukując ciśnienie doładowania. Czyli wchodzi w tryb awaryjny poprzez redukcję ciśnienia doładowania do wspomnianej górnej granicy 1,5 BAR. W przypadku niebieskiej wtyczki, ECU wykrywa tylko odłączenie „kostki” elektrycznej, lecz nie reaguje na odłączanie przewodów podciśnieniowych. A więc nie można pozbyć się elektrozaworu EGR. Ten elektrozawór musi pozostać, lecz można użyć niesprawnego pneumatycznie, może być całkowicie niedrożny, wystarczy aby był sprawny elektrycznie.
Odpięcie szarej wtyczki jest natychmiast sygnalizowane żółtą ikoną silniczka „check engine” oraz żółtym napisem „service”. Ponowne podpięcie szarej wtyczki na pracującym silniku automatycznie wygasza komunikat o błędzie. Komputer wykrywa brak połączenia elektrycznego pomiędzy szarą wtyczką a elektrozaworem sterującym „gruszką” turbiny w układzie doładowania.
Gdy wtyczka jest odpięta, co jest sygnalizowane błędem „check engine” to ECU mocno ogranicza osiągi silnika. Po ponownym podpięciu wtyczki, osiągi automatycznie wzrastają do poprzedniego poziomu. Te stany są niezależne od tego czy przewody pneumatyczne są odłączone czy też nie. Po prostu ECU wykrywa odłączenie wtyczki oraz sygnalizuje to błędem ograniczając osiągi auta. Już nie pamiętam czy poprzez ograniczenie doładowania do 1,5 BAR jak przy odłączonej niebieskiej wtyczce, czy też w inny sposób. Ewentualna nieszczelność w instalacji podciśnienia, np. w serwo, może powodować brak mocy, ponieważ elektrozawór turbo musi mieć wszytko dokładnie podłączone.
Co ciekawe – gdy szara wtyczka jest dołączona i nie wyświetla żadnego błędu, a odłączymy przewód pneumatyczny pomiędzy elektrozaworem a gruszką turbo, to pojawia się napis antypolution coś tam. A więc w tym konkretnym elektrozaworze podciśnienia, wszystko musi być podpięte, odłączenie czegokolwiek skutkuje jakimś błędem i komputer wykrywa zarówno brak połączenia elektrycznego jak i pneumatycznego. Gdyby była nieszczelność w instalacji podciśnienia np. w serwo to może pojawiać się błąd antipolution ponieważ nie byłoby sterowania turbiną, a brak tego sterowania jest od razu nagradzany tym komunikatem. Nieszczelność w tym układzie powoduje duży ubytek mocy, czyli elektrozawór turbo musi mieć wszytko dokładnie podłączone.