Zwracam uwagę na zasadniczą różnicę pomiędzy PF a WAZ. Otóż nie mają one ze sobą nic wspólnego poza licencjodawcą i pewnym podobieństwem zewnętrznym.
PF był hybrydą samochodu FIAT 1500 produkowanego od 1953 roku (mechanizmy i płyta podłogowa) z nadwoziem nowego FIATA 125 powstałego w 1965 roku. Decyzję tą podjęto ze względów ekonomicznych. FIAT sprzedał do Polski wyremontowane kilkunastoletnie linie produkcyjne FIATA 1500 – silnika, skrzyni biegów, tylnego mostu itp. po zdecydowanie niższej cenie, niż by kosztowały nowe urządzenia. Na ich miejsce zainstalował u siebie nowe linie produkcyjne dla nowej generacji samochodów, czyli 125 oraz później mniejszego modelu 124.
WAZ natomiast był wzmocnioną wersją nowego modelu FIAT 124. Ten samochód był mniejszy niż FIAT125 i poza podobieństwem zewnętrznym oraz unifikacją wielu części nie miały one ze sobą nic wspólnego.
PF był hybrydą samochodu FIAT 1500 produkowanego od 1953 roku (mechanizmy i płyta podłogowa) z nadwoziem nowego FIATA 125 powstałego w 1965 roku. Decyzję tą podjęto ze względów ekonomicznych. FIAT sprzedał do Polski wyremontowane kilkunastoletnie linie produkcyjne FIATA 1500 – silnika, skrzyni biegów, tylnego mostu itp. po zdecydowanie niższej cenie, niż by kosztowały nowe urządzenia. Na ich miejsce zainstalował u siebie nowe linie produkcyjne dla nowej generacji samochodów, czyli 125 oraz później mniejszego modelu 124.
WAZ natomiast był wzmocnioną wersją nowego modelu FIAT 124. Ten samochód był mniejszy niż FIAT125 i poza podobieństwem zewnętrznym oraz unifikacją wielu części nie miały one ze sobą nic wspólnego.
Niestety ale Twoja merytoryczna wypowiedź to pomieszanie bzdur i faktów. Większość informacji jakie podałeś to bzdury. Po pierwsze, to żadnych zasadniczych różnic między tymi samochodami nie było a były po prostu jedynie różnice. I co najważniejsze, nie różnice konstrukcyjne a jedynie odnośnie pewnych komponentów czy silnika. Kwestia silnika, gdzie do tego typu samochodów wkładano i tak różne (oczywiście w mateczniku) nie determinowała po prostu jego konstrukcyjnej inności. Pisanie o tym, że to auta, które nie mają ze sobą nic wspólnego świadczy o i braku wiedzy i braku rozumienia tego jak się sprawy miały (odsyłam do mojego 2-częściowego komentarza). Oba te samochody bowiem były oparte na Fiacie 124. Fiat 125 (jako włoski oryginał) był jedynie nieco zmodyfikowaną nadwoziowo odmianą Fiata 124. Auta te miały identycznej konstrukcji karoserie, tyle, że Fiat 125 miał wydłużony rozstaw osi oraz nieco wydłużony tył i przód. To, że Fiat 125p był hybrydą oryginalnego Fiata 125 i Fiata 1300/1500 to prawda ale to, jak to uzasadniłeś, jest kolejną bzdurą. Nie tylko bowiem platforma Polskiego Fiata pochodziła z Fiata 1500 (zresztą oznaczonego jako 1500 C co istotne, gdyż była to wersja wydłużona w stosunku do standardowego 1300/1500) ale także ta, oryginalnego, włoskiego 125. Więc na jakiej to zasadzie akurat nasz był karoseryjnie hybrydą skoro i nasz Fiat i włoski 125 miały absolutnie identyczne karoserie poza chromowaną galanterią? Po prostu, tak Fiat 124 jak i 125 były oparte na platformie poprzednika (odpowiednio 1300/1500 i 1500 C) otrzymując zupełnie nowe karoserie i stąd też rozstawy osi pozostały identyczne. Oparto te nowe samochody na „starej” platformie bowiem ta powstała w 1961, kiedy to od podstaw tworzono model 1300/1500 – był on po prostu całkiem nowy i miał dopiero 5 lat w momencie debiutu 124-ki. Hybrydowość naszego Dużego Fiata polegała jedynie na starych silnikach i transmisji oraz starym kokpicie, które to we włoskim Fiacie 125 były już zupełnie inne a nie chodziło o platformę! Dalsze ewidentne bzdury to daty jakie podajesz. Fiat 1300/1500 powstał w 1961 roku. Żaden Fiat 1500 nie istniał w 1953 roku. Fiat 125 nie powstał w 1965 roku a w 1967. Tak więc też nie Fiat 125 był wcześniej niż 124, jak napisałeś, a było dokładnie odwrotnie. I tylko te informacje, do których się tu nie odniosłem są w Twoim poście prawidłowe.
Grzegorz Koksanowicz sorki że się wcinam w dyskusję, ale nie rozumiem : żadnych zasadniczych różnic między tymi samochodami nie było. Skoro było inne tylne zawieszenie, układ hamulcowy, silniki, to że miały takie same klamki, drzwi i szyby nie świadczy o ich jednolitości, bo przecież wtedy można powiedzieć że pomiędzy Porsche a PF 126p też żadnych różnic nie ma.
Szkoda, że nie ma w porównaniu oryginalnego Fiata 125p sprzed liftingu w 1975 roku – byłby bardziej podobny (i z ładniejszą deską) 😉
Miałem i własnoręcznie robiłem remont silnika Fiat 124 poj 1,2 litra wał korbowy 5 panewek głównych i Fiat 125p silnik starego fiata z 1300/1500 z lat piędziesiatych XX w. 3 panewki główne. Wniosek Fiat 125 p to był stary szmelc w nowszym opakowaniu. Żiguli nie miałem ale wiem że był zbudowany na bazie Fiata 124 . Wcześniej miałem Warszawę M 20 (Pobieda) silnik dolnozaworowy nie do odpalenia w mróz zużycie paliwa przy szybkości 100 km 18 litrów. PRL nie potrafiła produkować dobrych samochodów. Po Warszawie Fiat to było coś ekstra .Zwłaszcza hamulce gorzej ze światłami mijania.
Dużo o polityce ale ani słowa, że Polski F. w porównaniu z Ładą nie wytrzymywał tej konkurencji
Zgadza sie ruscy z blach sporo zerzneli ale jednak reszte zrobili lepiej.
Dariusz Darek nie zerżnęli, tylko po prostu robili na licencji 😀
Ruską kopią Fiata 1500 jest Żigulin. Gdy byłem w Moskwie w 1996r, zdziwiłem się jak nie wiem co – mówię: Skąd u Was nasze Fiaty? Na to usłyszałem: To nie Wasz Fiat, to nasz Żigulin
Nie Fiata 1500, tylko Fiata 124 z silnikiem 1200 i nie Żigulin, tylko Żyguli (znane na eksport jako Łada). Późniejsze wersje miały silniki 1500 (jak opisany w artykule) i 1600.
Busy do Holandii, Belgii i Niemiec. Codzienne wyjazdy z całej Polski. https://sbus.pl
Kiedy autor wypowiada się o szczegółach technicznych i faktach – wszystko w porządku. Kiedy zaczyna nieszczęsne dywagacje polityczno-historyczne typu „jakim cudem” lepiej żeby zamilkł, bo pachnie zdziwieniem bywalca zoo, gdzie czasy i ludzie sprzed 89 roku jawią mu się niczym monstra w klatkach.
Panie Piotrze.
Żaden koncern zachodni nie brał wtedy pod uwagę tego źe inwestycja w Polsce to „kolaboracja z komunistami”. To kompletny nonsens. Komuniści rządzili (współrządzili) po wojnie we Włoszech, we Francji, w innych krajach Europy Zachodniej przez wiele lat. Dziesiątki zachodnich koncernów inwestowały w Polsce w czasach PRL. Problemem był tylko system ekonomiczny niekompatybilny z systemem rynkowym.
Żaden koncern zachodni nie brał wtedy pod uwagę tego źe inwestycja w Polsce to „kolaboracja z komunistami”. To kompletny nonsens. Komuniści rządzili (współrządzili) po wojnie we Włoszech, we Francji, w innych krajach Europy Zachodniej przez wiele lat. Dziesiątki zachodnich koncernów inwestowały w Polsce w czasach PRL. Problemem był tylko system ekonomiczny niekompatybilny z systemem rynkowym.
Wszystko „fajnie” poza kwestią podstawową. To, że komuniści gdzieś na zachodzie współrządzili (tylko na zasadzie słabszego koalicjanta i o ile w ogóle), nie miało żadnego znaczenia dla prowadzenia lub nie prowadzenia interesów przez firmy zachodnie, interesów po złej stronie żelaznej kurtyny. ŻADNEGO! Firmy czy koncerny zachodnie do żadnych komunistów nigdy nie należały a to one chętnie prowadziły interesy w demoludach (o ile te interesy były opłacalne, bo nie zawsze i nie dla wszystkich takimi były – tylko Fiat godził się, z dużych producentów samochodów, na tak szerokie spłaty barterowe, w tak ogromnej skali, na przykład) jeśli rządy państw zachodnich w tym nie przeszkadzały. Mieszanie w to, zachodnich partii komunistycznych, które i mało miały do powiedzenia, zwłaszcza w kwestiach gospodarczych i które jednak nie były partiami w stylu sowieckim a w każdym razie nie tak funkcjonowały, jest gruuubą przesadą. Ten Twój tekst o komunistach na zachodzie odnośnie zagadnień wymiany motoryzacyjnej między wschodem a zachodem, to dokładnie takie samo, mało poważne bajanie, które skomentowałem już w moich powyższych postach.
Część 2.
Fiat 124 otrzymał bowiem silnik OHV, ale w przeciwieństwie do starego silnika jaki my wybraliśmy, była to jednostka zupełnie nowej generacji, z wałem korbowym podpartym w 5 punktach i mimo układu OHV, wyraźnie nowocześniejsza i po prostu lepsza! Skąd zatem sowieci wzięli ten silnik OHC skoro nawet we Fiacie 124 go nie było? Otóż Fiat w połowie lat 60-tych opracował nową rodzinę 3 silników. Co nietypowe, każdy z przedstawicieli tej rodziny miał inaczej rozwiązany rozrząd i głowicę. Wspólny natomiast (choć oczywiście nie zamienny!) był kadłub jeśli idzie o rozwiązania i budowę. Tak więc powstały: słynny DOHC (określany jako „Lampredi”), OHC i także słynny OHV. Wszystkie te jednostki były autorstwa Aurelio Lampredi’ego, więc nazywanie jego nazwiskiem tylko tej dwuwałkowej jest mylące. Dla modelu 124 Berlina silnik OHV miał być tym zasadniczym a DOHC tym luksusowo-sportowym w nowych autach Fiata pochodnych od tej 124-ki. A co z odmianą OHC? Otóż ta była przeznaczona jako zamiennik dla DOHC na biedniejszych rynkach pozaeuropejskich. Miała to być topowa jednostka przeznaczona dla Fiatów produkowanych przede wszystkim w Ameryce Południowej, gdzie Fiat miał duże fabryki i rynki zbytu. sowieci zażyczyli sobie właśnie tego silnika co było idealnym więc kompromisem. Innymi słowy wybrali jednostkę jakiej Fiat w Europie jeszcze dłuższy czas nie stosował. Dodatkowo, uznanie należy im się za to, że lepiej i bardziej dostosowali swoje samochody do swych warunków niż my do naszych oraz unowocześnili zawieszenie. Ponadto, strona sowiecka miała inny plan od Polaków co do gamy proponowanych aut bowiem miała to być właśnie gama a nie tylko pojedynczy samochód jak nasz Duży Fiat. Za Bugiem postanowiono powtórzyć program Fiata ale przy zachowaniu pełnej zamienności karoserii i techniki. Tak jak Fiat oferował mniejszego 124 oraz opartego na nim ale nieco wydłużonego 125 z większym, mocnym silnikiem DOHC oraz bardziej luksusowym wnętrzem, tak sowieci postanowili zaproponować podobne 2 modele. Tyle tylko, że o takiej samej zasadniczo karoserii i z tego samego rodzaju silnikami. Jedyne różnice na korzyść tego lepszego to bogatsza galanteria karoseryjna (analogiczna do włoskiego 125) i silnik o większej pojemności i tym samym mocniejszy oraz bardziej ekskluzywne wnętrze. W taki oto prosty sposób zaproponowano na bazie jednego, dwa różne modele –Żiguli 1200 (WAZ 2101) i Łada 1500 (WAZ 2103) jednak o dużym stopniu unifikacji. Porównywana więc Łada 1500 była odpowiednikiem włoskiego Fiata 125 (podobieństwo kokpitu i bogactwo galanterii nadwozia, większy silnik) kiedy nasz Duży Fiat, choć z nazwy 125p to był jednak bardziej odpowiednikiem mniejszego Żiguli jako nasz podstawowy sedan – zwłaszcza w wersji 1300. Z drugiej jednak strony wersja 1500 naszego Fiata, także dzięki swojej większej karoserii oraz ogólnego i oczywistego podobieństwa jak najbardziej nadaje się do porównania z najlepszą wtedy Ładą. Tyle tylko, że teraz już jasnym jest dlaczego ani kokpit naszego Fiata nie przystawał do tego z Łady ani silnik. Tego wszystkiego autor nie wyjaśnia a przydałoby się bo wielu ludzi niby coś wie ale nie łączy ze sobą odpowiednio faktów i nie rozumie co z czego wynika i dlaczego. Autor wspomina też w kontekście tej Łady o Fiacie 124 S ale ten, przy wzmocnionym do 70 KM silniku OHV i swoim standardowym wnętrzu to raczej chybiony przykład, bo kwestię 4 reflektorów zamiast 2 można pominąć. Ładę 1500 należałoby przyłożyć do wersji Special T, Fiata 124. Podobieństwa są tu daleko większe bowiem dotyczą także kokpitu oraz jeszcze bogatszej galanterii nadwozia. A jedynie mocniejszy silnik DOHC z Fiata jest zasadniczą różnicą. Innymi słowy, duch Łady 2103 odpowiada bardziej oryginalnemu Fiatowi 125 niż nasz „Duży” a jeszcze bardziej Fiatowi 124 Special T. Natomiast z Fiatem 124 S ma on dużo mniej wspólnego.
Teoretycznie Łada 2103 powinna być wyraźnie lepsza od Fiata 125p ponieważ tylko niektóre jej elementy technicznego wyposażenia są słabsze niż w Dużym Fiacie jak np. hamulce bębnowe z tyłu, natomiast te zasadnicze prezentują bardziej zaawansowane rozwiązania. Tak byłoby gdyby oba były produkowane z komponentów odpowiedniej jakości (najczęściej były one znacznie gorsze niż analogiczne wytwarzane na zachodzie) i solidnie zmontowane. W praktyce okazuje się, że przewaga Łady nie jest tak duża jakby na to wskazywało i zawieszenie i silnik a akurat wyłącznie tarczowe hamulce Dużego Fiata nie wypadają lepiej niż teoretycznie słabsza, tarczowo-bębnowa kombinacja Łady. Tak to w efekcie wygląda.
Fiat 124 otrzymał bowiem silnik OHV, ale w przeciwieństwie do starego silnika jaki my wybraliśmy, była to jednostka zupełnie nowej generacji, z wałem korbowym podpartym w 5 punktach i mimo układu OHV, wyraźnie nowocześniejsza i po prostu lepsza! Skąd zatem sowieci wzięli ten silnik OHC skoro nawet we Fiacie 124 go nie było? Otóż Fiat w połowie lat 60-tych opracował nową rodzinę 3 silników. Co nietypowe, każdy z przedstawicieli tej rodziny miał inaczej rozwiązany rozrząd i głowicę. Wspólny natomiast (choć oczywiście nie zamienny!) był kadłub jeśli idzie o rozwiązania i budowę. Tak więc powstały: słynny DOHC (określany jako „Lampredi”), OHC i także słynny OHV. Wszystkie te jednostki były autorstwa Aurelio Lampredi’ego, więc nazywanie jego nazwiskiem tylko tej dwuwałkowej jest mylące. Dla modelu 124 Berlina silnik OHV miał być tym zasadniczym a DOHC tym luksusowo-sportowym w nowych autach Fiata pochodnych od tej 124-ki. A co z odmianą OHC? Otóż ta była przeznaczona jako zamiennik dla DOHC na biedniejszych rynkach pozaeuropejskich. Miała to być topowa jednostka przeznaczona dla Fiatów produkowanych przede wszystkim w Ameryce Południowej, gdzie Fiat miał duże fabryki i rynki zbytu. sowieci zażyczyli sobie właśnie tego silnika co było idealnym więc kompromisem. Innymi słowy wybrali jednostkę jakiej Fiat w Europie jeszcze dłuższy czas nie stosował. Dodatkowo, uznanie należy im się za to, że lepiej i bardziej dostosowali swoje samochody do swych warunków niż my do naszych oraz unowocześnili zawieszenie. Ponadto, strona sowiecka miała inny plan od Polaków co do gamy proponowanych aut bowiem miała to być właśnie gama a nie tylko pojedynczy samochód jak nasz Duży Fiat. Za Bugiem postanowiono powtórzyć program Fiata ale przy zachowaniu pełnej zamienności karoserii i techniki. Tak jak Fiat oferował mniejszego 124 oraz opartego na nim ale nieco wydłużonego 125 z większym, mocnym silnikiem DOHC oraz bardziej luksusowym wnętrzem, tak sowieci postanowili zaproponować podobne 2 modele. Tyle tylko, że o takiej samej zasadniczo karoserii i z tego samego rodzaju silnikami. Jedyne różnice na korzyść tego lepszego to bogatsza galanteria karoseryjna (analogiczna do włoskiego 125) i silnik o większej pojemności i tym samym mocniejszy oraz bardziej ekskluzywne wnętrze. W taki oto prosty sposób zaproponowano na bazie jednego, dwa różne modele –Żiguli 1200 (WAZ 2101) i Łada 1500 (WAZ 2103) jednak o dużym stopniu unifikacji. Porównywana więc Łada 1500 była odpowiednikiem włoskiego Fiata 125 (podobieństwo kokpitu i bogactwo galanterii nadwozia, większy silnik) kiedy nasz Duży Fiat, choć z nazwy 125p to był jednak bardziej odpowiednikiem mniejszego Żiguli jako nasz podstawowy sedan – zwłaszcza w wersji 1300. Z drugiej jednak strony wersja 1500 naszego Fiata, także dzięki swojej większej karoserii oraz ogólnego i oczywistego podobieństwa jak najbardziej nadaje się do porównania z najlepszą wtedy Ładą. Tyle tylko, że teraz już jasnym jest dlaczego ani kokpit naszego Fiata nie przystawał do tego z Łady ani silnik. Tego wszystkiego autor nie wyjaśnia a przydałoby się bo wielu ludzi niby coś wie ale nie łączy ze sobą odpowiednio faktów i nie rozumie co z czego wynika i dlaczego. Autor wspomina też w kontekście tej Łady o Fiacie 124 S ale ten, przy wzmocnionym do 70 KM silniku OHV i swoim standardowym wnętrzu to raczej chybiony przykład, bo kwestię 4 reflektorów zamiast 2 można pominąć. Ładę 1500 należałoby przyłożyć do wersji Special T, Fiata 124. Podobieństwa są tu daleko większe bowiem dotyczą także kokpitu oraz jeszcze bogatszej galanterii nadwozia. A jedynie mocniejszy silnik DOHC z Fiata jest zasadniczą różnicą. Innymi słowy, duch Łady 2103 odpowiada bardziej oryginalnemu Fiatowi 125 niż nasz „Duży” a jeszcze bardziej Fiatowi 124 Special T. Natomiast z Fiatem 124 S ma on dużo mniej wspólnego.
Teoretycznie Łada 2103 powinna być wyraźnie lepsza od Fiata 125p ponieważ tylko niektóre jej elementy technicznego wyposażenia są słabsze niż w Dużym Fiacie jak np. hamulce bębnowe z tyłu, natomiast te zasadnicze prezentują bardziej zaawansowane rozwiązania. Tak byłoby gdyby oba były produkowane z komponentów odpowiedniej jakości (najczęściej były one znacznie gorsze niż analogiczne wytwarzane na zachodzie) i solidnie zmontowane. W praktyce okazuje się, że przewaga Łady nie jest tak duża jakby na to wskazywało i zawieszenie i silnik a akurat wyłącznie tarczowe hamulce Dużego Fiata nie wypadają lepiej niż teoretycznie słabsza, tarczowo-bębnowa kombinacja Łady. Tak to w efekcie wygląda.
Część 1.
Otóż Valletta po wojnie, jako szef Fiata, realizował po prostu normalną politykę ekspansji wielkiego koncernu, który już przed Wojną był bardzo aktywny poza granicami Włoch. Więc ekspansja i eksport nie była w przypadku Fiata pod kierownictwem Valletty niczym nowym, jak to suponuje autor. Napisał też, że inne kraje Europy Zachodniej mając swoje marki i fabryki samochodów operowały cłami umożliwiając ochronę swoich producentów. Dziwne to słowa wobec sytuacji, gdzie Fiat w tamtych czasach miał fabryki, czy był związany z produkcją licencyjną swoich aut, właściwie na całym świecie! Także w Europie Zachodniej. Fiaty były produkowane bowiem nie tylko w Hiszpanii ale i w Niemczech czy Austrii. Więc? Fiat nie zdobył po Wojnie rynku polskiego i sowieckiego tym, że we Włoszech była silna partia komunistyczna! To bzdury, mało istotne didaskalia. Po prostu Fiat, jako jedyny, akceptował zawieranie umów barterowych na ogromne sumy. Żaden inny producent samochodów w tych czasach nie godził się na takie warunki współpracy. Bo to nie tylko Fiat był mocno zainteresowany zdobyciem tak dużych kontraktów za żelazną kurtyną. Ale nikt poza Fiatem nie był gotowy na to aby zapłatę za licencje przyjmować w wymianie barterowej w tak dużej skali. W postaci np. stali na karoserie jaką to przez grubo ponad dekadę płacili Włochom sowieci. Ten, na pierwszy rzut oka, złoty dla obu stron interes, doprowadził koniec końców do załamania się pozytywnego wcześniej wizerunku Fiata. I z tego to załamania, z przełomu lat 70/80-tych, koncern ten nie podniósł się de facto do dziś. Stal z kraju rad była po prostu kiepskiej jakości a zwłaszcza organicznie wręcz podatna na korozję. Fiat długo i masowo stosował blachę z zsrr uzyskiwaną w ramach spłat licencyjnych i samochody tego koncernu rdzewiały na potęgę. Tak Fiaty, Autobianchi jak i drogie Lancie. Mało kto dziś pamięta, że Fiat w latach 50-tych i zwłaszcza 60-tych to marka o wielkim uznaniu za bardzo solidne i niezawodne wówczas samochody za rozsądne pieniądze. Marka Fiat miała naprawdę dobry image i bardzo dobre, dobrej jakości produkty. I to dlatego rząd prl ale i sowieci zgłosili się do Fiata a bynajmniej z powodu siły włoskiej partii komunistycznej. Szukano bowiem nie tylko aut, na których wytwarzanie, licencję można byłoby kupić oszczędzając dewizy, których tak komunistom brakowało ale i takich, które miały dobrą opinię. Opinię pojazdów solidnych, wytrzymałych i niezawodnych. I nie miały tu naprawdę żadnego praktycznego znaczenia, reminiscencje do historycznej współpracy z Fiatem tak II RP jak i sowietów sprzed Wojny. Wplatanie w tą historię włoskich komunistów to jedynie miła bajeczka z jakimś tam ziarenkiem prawdy, gdyż chodziło tak Fiatowi jak i władzom polskim a tym bardziej sowieckim, o dobry interes a nie żadne resentymenty związane z włoskimi komunistami. A sprawa „Togliatti” to tylko typowa sowiecka propagandówka i fasada jeśli idzie o obecność Fiata w zsrr. Ostatecznie, pokłosiem tych genialnych interesów Valletty (a potem Agnelli’ego) z sowietami był spory zysk, ale długofalowo, od strony wizerunkowej dla modeli Fiata, był to początek równi pochyłej w dół. Bowiem od początku lat 70-tych sytuacja na tym polu dramatycznie się dla Fiata pogarszała doprowadzając do sytuacji kiedy to modele 131 i 132, Ritmo czy Lancia Beta stały się synonimami nie tylko marnej jakości wykonania ale przede wszystkim rdzewienia w tempie wręcz galopującym. Powstawały nawet na zachodzie o tym powiedzonka. Natomiast jeszcze Fiaty 1300/1500 i potem 124/125 uchodziły w swych latach za samochody „pancerne” i najczęściej wygrywały testy porównawcze nawet w niemieckiej prasie motoryzacyjnej z Oplami czy Fordami nie pisząc już o tylnosilnikowych VW. Niestety autor w ogóle nie przedstawia powodów dla różnic obu porównywanych samochodów. A biorą się one już z samej istoty programów przyjętych przez prl i sowiety dla tych licencji. A te były różne. Sprawę zaciemnia tu bliskie powinowactwo tych samochodów na poziomie ogólnym, co nie pozwala często dostrzec istotnych różnic. Autor je przytacza co prawda ale kwestii tych nie wyjaśnia. Duży Fiat nazywał się Fiatem 125… p ale poza gołą karoserią nie miał wiele wspólnego z włoskim oryginałem. Gorzej! Jego techniczne komponenty (a głównie silnik OHV) pochodził ze starego Fiata 1300/1500 i w praktyce nasz 125p był zasadniczo różny od, dobrze wyposażonego, z bogatym kokpitem i absolutnie wówczas rewelacyjnym silnikiem DOHC, włoskiego Fiata 125. Zdecydowaliśmy się po prostu na jeden model o nieco większym formacie karoserii ale z prostą, i starą techniką i najbardziej standardowym wnętrzem. Sowieci podeszli do sprawy zupełnie inaczej i… dużo mądrzej od nas, choć kosztowało ich to znacznie więcej. Sowieci postanowili wziąć nieco mniejszy model (z tej samej rodziny) -124 ale za to z lepszą techniką niż oryginał! Czyli niejako na odwrót niż my. A techniką lepszą, bowiem silnik OHC trafił do włoskich Fiatów dopiero po kilku latach!
Otóż Valletta po wojnie, jako szef Fiata, realizował po prostu normalną politykę ekspansji wielkiego koncernu, który już przed Wojną był bardzo aktywny poza granicami Włoch. Więc ekspansja i eksport nie była w przypadku Fiata pod kierownictwem Valletty niczym nowym, jak to suponuje autor. Napisał też, że inne kraje Europy Zachodniej mając swoje marki i fabryki samochodów operowały cłami umożliwiając ochronę swoich producentów. Dziwne to słowa wobec sytuacji, gdzie Fiat w tamtych czasach miał fabryki, czy był związany z produkcją licencyjną swoich aut, właściwie na całym świecie! Także w Europie Zachodniej. Fiaty były produkowane bowiem nie tylko w Hiszpanii ale i w Niemczech czy Austrii. Więc? Fiat nie zdobył po Wojnie rynku polskiego i sowieckiego tym, że we Włoszech była silna partia komunistyczna! To bzdury, mało istotne didaskalia. Po prostu Fiat, jako jedyny, akceptował zawieranie umów barterowych na ogromne sumy. Żaden inny producent samochodów w tych czasach nie godził się na takie warunki współpracy. Bo to nie tylko Fiat był mocno zainteresowany zdobyciem tak dużych kontraktów za żelazną kurtyną. Ale nikt poza Fiatem nie był gotowy na to aby zapłatę za licencje przyjmować w wymianie barterowej w tak dużej skali. W postaci np. stali na karoserie jaką to przez grubo ponad dekadę płacili Włochom sowieci. Ten, na pierwszy rzut oka, złoty dla obu stron interes, doprowadził koniec końców do załamania się pozytywnego wcześniej wizerunku Fiata. I z tego to załamania, z przełomu lat 70/80-tych, koncern ten nie podniósł się de facto do dziś. Stal z kraju rad była po prostu kiepskiej jakości a zwłaszcza organicznie wręcz podatna na korozję. Fiat długo i masowo stosował blachę z zsrr uzyskiwaną w ramach spłat licencyjnych i samochody tego koncernu rdzewiały na potęgę. Tak Fiaty, Autobianchi jak i drogie Lancie. Mało kto dziś pamięta, że Fiat w latach 50-tych i zwłaszcza 60-tych to marka o wielkim uznaniu za bardzo solidne i niezawodne wówczas samochody za rozsądne pieniądze. Marka Fiat miała naprawdę dobry image i bardzo dobre, dobrej jakości produkty. I to dlatego rząd prl ale i sowieci zgłosili się do Fiata a bynajmniej z powodu siły włoskiej partii komunistycznej. Szukano bowiem nie tylko aut, na których wytwarzanie, licencję można byłoby kupić oszczędzając dewizy, których tak komunistom brakowało ale i takich, które miały dobrą opinię. Opinię pojazdów solidnych, wytrzymałych i niezawodnych. I nie miały tu naprawdę żadnego praktycznego znaczenia, reminiscencje do historycznej współpracy z Fiatem tak II RP jak i sowietów sprzed Wojny. Wplatanie w tą historię włoskich komunistów to jedynie miła bajeczka z jakimś tam ziarenkiem prawdy, gdyż chodziło tak Fiatowi jak i władzom polskim a tym bardziej sowieckim, o dobry interes a nie żadne resentymenty związane z włoskimi komunistami. A sprawa „Togliatti” to tylko typowa sowiecka propagandówka i fasada jeśli idzie o obecność Fiata w zsrr. Ostatecznie, pokłosiem tych genialnych interesów Valletty (a potem Agnelli’ego) z sowietami był spory zysk, ale długofalowo, od strony wizerunkowej dla modeli Fiata, był to początek równi pochyłej w dół. Bowiem od początku lat 70-tych sytuacja na tym polu dramatycznie się dla Fiata pogarszała doprowadzając do sytuacji kiedy to modele 131 i 132, Ritmo czy Lancia Beta stały się synonimami nie tylko marnej jakości wykonania ale przede wszystkim rdzewienia w tempie wręcz galopującym. Powstawały nawet na zachodzie o tym powiedzonka. Natomiast jeszcze Fiaty 1300/1500 i potem 124/125 uchodziły w swych latach za samochody „pancerne” i najczęściej wygrywały testy porównawcze nawet w niemieckiej prasie motoryzacyjnej z Oplami czy Fordami nie pisząc już o tylnosilnikowych VW. Niestety autor w ogóle nie przedstawia powodów dla różnic obu porównywanych samochodów. A biorą się one już z samej istoty programów przyjętych przez prl i sowiety dla tych licencji. A te były różne. Sprawę zaciemnia tu bliskie powinowactwo tych samochodów na poziomie ogólnym, co nie pozwala często dostrzec istotnych różnic. Autor je przytacza co prawda ale kwestii tych nie wyjaśnia. Duży Fiat nazywał się Fiatem 125… p ale poza gołą karoserią nie miał wiele wspólnego z włoskim oryginałem. Gorzej! Jego techniczne komponenty (a głównie silnik OHV) pochodził ze starego Fiata 1300/1500 i w praktyce nasz 125p był zasadniczo różny od, dobrze wyposażonego, z bogatym kokpitem i absolutnie wówczas rewelacyjnym silnikiem DOHC, włoskiego Fiata 125. Zdecydowaliśmy się po prostu na jeden model o nieco większym formacie karoserii ale z prostą, i starą techniką i najbardziej standardowym wnętrzem. Sowieci podeszli do sprawy zupełnie inaczej i… dużo mądrzej od nas, choć kosztowało ich to znacznie więcej. Sowieci postanowili wziąć nieco mniejszy model (z tej samej rodziny) -124 ale za to z lepszą techniką niż oryginał! Czyli niejako na odwrót niż my. A techniką lepszą, bowiem silnik OHC trafił do włoskich Fiatów dopiero po kilku latach!
Romek Atomek <—- Dziękuję za miłe słowa a i za merytorycznie wartościowe rozwinięcie niektórych kwestii. Oczywiście o znaczeniu wymiany barterowej napisałem stosunkowo dużo. Sprawę powodów, dla których podjęto współpracę z Fiatem potraktowałem, siłą rzeczy, skrótowo a chodziło mi o wskazanie na to, że kontakty przedwojenne Polski i Sowietów z Fiatem nie miały jakiegoś istotnego znaczenia. I podobnie istotnego znaczenia nie miały kwestie ideologiczne ze względu na siłę komunistycznej partii Włoch i jej „bratni charakter”. Natomiast, jak piszesz, prawdą jest, że kontakty jakie utrzymywano z włoską partią komunistyczną miały pewne znaczenie i na pewno ułatwiały kontakty. Mnie chodziło o to jedynie aby zadać kłam rozpowszechnionym opiniom o wielkim znaczeniu kontaktów przedwojennych i tych poprzez partię komunistyczną. A nie mogłem zbyt wiele miejsca temu poświęcić aby dokładniej tę kwestię naświetlić. Koniec, końców jeśli się dobrze wczytać nie napisałem nic innego niż Ty uczyniłeś to szerzej. A Twoje słowa o „sprzyjającym klimacie” idealnie tu pasują. Te elementy jedynie sprzyjały a nie były decydującymi. Ale i w Twoim komentarzu znalazłem kilka rzeczy, z którymi nie sposób się zgodzić. Fiat był w końcu lat 60-tych gigantem ale bynajmniej takim wyjątkowym jeśli idzie o gamę oferowanych pojazdów, zresztą nie tylko pod marką Fiata. Brytyjski BLMC był potężniejszy, nie mniej w świecie obecny w formie zakładów i licencji a i gama modelowa znacznie szersza i jeszcze bardziej „rozpięta”. Nie gorzej wypadał wówczas jeszcze koncern Rootes’a. Wybranie akurat niezbyt dla Fiata reprezentatywnego roku 1982 jest trochę tendencyjne ale oczywiście odpowiada faktom. Argenta była rzeczywiście tragicznie słabą propozycją szczególnie na silnych rynkach jak Niemcy, Wielka Brytania czy Szwajcaria. Ale wkrótce pojawiła się naprawdę konkurencyjna Croma. „Sfaceliftingowane” Ritmo wbrew pozorom nie radziło sobie najgorzej. Ale rzeczywiście dopiero Uno i Tipo przywróciło Fiatowi silną pozycję przewodnika w segmencie aut popularnych. Słowa „przewodnik” nie należy jednak brać tak dosłownie. Kompletnie nie mogę się zgodzić z Twoim zdaniem na temat znaczenia Łady na rynkach zachodnich. Pozycja jej, bynajmniej była gdziekolwiek silna a co najwyżej nie marginalna, co było typowym dla innych producentów pochodzących z naszej strony żelaznej kurtyny jak FSO czy Skoda (sprzed tej pierwszej przednionapędowej „Favoritki”). Łada tak w UK jak i w Niemczech pełniła żywot totalnej egzotyki, jednak czasem widocznej na drogach czego o Polonezie czy Skodzie 105/120/130 napisać nawet nie można. Ale pisanie o „istotnej konkurencji” Łady i ilości sprzedawanych egzemplarzy, rzędu kilkunastu tysięcy rocznie, jest sporą przesadą.
Arci Waco <— Nie wiem do kogo skierowałeś, w efekcie, tą godną kabaretu wypowiedź, bowiem dostałem powiadomienie na fb a tu widzę, że to raczej odpowiedź dla „Romek Atomek”. Reaguję ponieważ uśmiałem się do łez. Pierwsze słyszę o tym, że Argentyna to samochód. Zakładając jednak, że chodzi Ci o Fiata Argenta, jak to jest możliwe, że posiadając go kiedyś nie umiesz nawet podać jego prawidłowej nazwy??? Co jednak dowodzi tego, że albo 1 z tych 2 samochodów albo żadnego nie posiadałeś to bzdura o tym, że to 2 inne auta. Argenta, tak jak napisał „Atomek”, to jedynie mocno zfaceliftingowany Fiat 132. Jeśli tego nie udało Ci się zauważyć to „chylę czoła” przed Twoją i…