Problemy z mocą silnika Diesla Citroena C5 2.0 HDi RHZ DW10ATED
Czasami brakuje nominalnej mocy w dolnym zakresie obrotów silnika, czyli brak przyspieszenia na starcie a po chwili auto jedzie dobrze. Czasami dół jest dobry, lecz brakuje silnikowi mocy w górnej partii obrotów. Czyli start jest dobry, lecz trzeba szybko zmieniać biegi, ponieważ efektywny zakres obrotów szybko kończy się, biegi wydają się „krótkie”. W takim przypadku trudno jest uzyskać dużą prędkość na autostradzie, oraz zauważalny jest brak „elastyczności” silnika na wysokich biegach.
Brak mocy w dolnej partii obrotów – auto „nie zbiera się”
Z moich osobistych obserwacji wynika, że jeżeli silnik nie chce ciągnąć z dołu, słabo zbierając się ze startu zatrzymanego a później już jedzie dobrze, to odpowiada za to zbyt mała dawka paliwa.
Powodów zbyt małej dawki paliwa może być wiele
Poczynając od zapchanego filtra paliwa, poprzez mało wydajną pompę wysokiego ciśnienia paliwa, lub mało wydajną pompę paliwa w zbiorniku. Jednym z podzespołów mogących odpowiadać za brak mocy, może być przepływomierz, zwłaszcza gdy będzie zaniżał wartość odczytywanej ilości przepływającego powietrza. Sterownik silnika (ECU) odpowie na ten stan zmniejszeniem dawki podawanego paliwa, powodując że auto nie będzie zbierało się z dołu. Czujnik ciśnienia paliwa może zawyżać odczyt, więc również może wystąpić podobny efekt.
Brak mocy w górnej partii obrotów lub nawet niemożliwość uzyskania wysokich obrotów
Gdy auto dobrze zbiera się ze startu zatrzymanego, natomiast brakuje mu mocy oraz elastyczności przy większych prędkościach jadąc na wysokich biegach, zazwyczaj za ten problem odpowiada zbyt małe ciśnienie doładowania turbiny.
Powodów tego również może być kilka, np. wadliwy czujnik ciśnienia rzeczywistego tzw. MAPsensor, służący monitorowaniu aktualnej „mocy” doładowania turbiny. Jeżeli MAPsensor będzie zawyżał wartość ciśnienia doładowania, to ECU spowoduje, że mocniej otworzy się zawór westgate turbosprężarki, zmniejszając obroty turbiny. Zmniejszone obroty turbosprężarki spowodują zmniejszenie ilości powietrza wpływającego do komory spalania silnika, przy nie zmienionej dawce paliwa. Taka sytuacja może być powodem zostawiania czarnej chmury za autem. Za sterowanie pracą turbiny odpowiada sterownik silnika ECU, który poprzez elektrozawór podciśnienia, steruje załączaniem „zasysania” „gruszki” turbosprężarki przez pompę vacum. W zależności od zapotrzebowania na ilość powietrza „gruszka” turbiny przesuwając „sztangę” steruje zamykaniem, bądź uchyleniem zaworu upustowego westgate turbosprężarki.
Magia słynącego z awaryjności elektrozaworu, zwyczajowo nazywanego N75 sterującego poprzez „gruszkę” turbosprężarki zaworem upustowym westgate
Częstym powodem braku mocy silników diesla, bywa zanieczyszczony lub uszkodzony elektrozawór N75, sterujący poprzez sztangę „gruszki” zaworem upustowym turbosprężarki westgate. Popularna, wywodząca się z aut napędzanych silnikami diesla grupy VAG, zwyczajowa nazwa elektrozaworu „N75” mocno zakorzeniła się w nomenklaturze warsztatowej. Usterka tego elektrozaworu jest jedną z częściej występujących, więc przeważnie od diagnostyki tego elektrozaworu zaczyna się sprawdzanie przyczyny kłopotów.
Jednak nawet zupełnie sprawny lub nowy elektrozawór nic nie poprawi, jeżeli doprowadzone do niego podciśnienie będzie miało zbyt niską wartość.
Za niewystarczającą wartość podciśnienia, wchodzącego na jedno z wejść elektrozaworu, odpowiada nieszczelna instalacja podciśnieniowa lub zużyta pompa vacum. W skład instalacji podciśnieniowej auta oprócz pompy vacum, wchodzą również przewody instalacji podciśnieniowej, łącznie z tracącymi szczelność złączami ulegającymi awariom. Jednym z bardziej istotnych elementów, również wchodzącym w skład instalacji podciśnieniowej, jest „serwo” pompy układu hamulcowego, pełniącego rolę zasobnika podciśnienia. W tym przypadku serwo pompy hamulcowej pełni podwójną rolę, zarówno wspomagania hamowania jak również zasobnika podciśnienia, przeważnie nazywanego „akumulatorem podciśnienia”. Ja w swoim Citroenie C5, dołożyłem dodatkowy akumulator podciśnienia, adoptowany z VW Passata łącząc je, poprzez wstawiony dodatkowy zawór jednokierunkowy.
Zadaniem zaworu jednokierunkowego jest odcięcie elektrozaworu turbosprężarki od serwa hamulców, które w pewnych warunkach, może powodować chwilowy spadek podciśnienia. Spadek podciśnienia w układzie sterowania turbosprężarką, może spowodować, że zawór upustowy turbosprężarki „west gate” otworzy się powodując utratę mocy silnika.
Może tak się stać w trakcie wielokrotnego szybkiego wciskania pedału hamulca, serwo wspomagania układu hamulcowego, traci na pewien czas podciśnienie. Pomijam tutaj sens pulsacyjnego używania hamulców w aucie wyposażonym w system ABS. Osobną kwestią jest to, że zazwyczaj nie potrzebujemy pełnej mocy silnika, natychmiast po awaryjnym hamowaniu.
Wstawiając dodatkowy zawór jednokierunkowy zadbałem o to, żeby te dwa różne układy w jak najmniejszym stopniu wpływały na siebie.
Oszczędność pazernych księgowych, czy zamierzone działanie w celu podniesienia bezpieczeństwa ?
Takie połączenie dwóch różnych funkcji, powoduje uzależnienie mocy silnika od szczelności układu wspomagania hamowania. Gdy serwo wspomagania układu hamulcowego straci szczelność, powodując mocne pogorszenie sprawności hamowania, to przy okazji znacząco ulegnie zmniejszeniu moc silnika. To nawet ma sens, słabe a więc niesprawne hamulce, spowodują zmniejszenie mocy oraz dynamiki jednostki napędowej.
Podsumowanie
Z mojego doświadczenia wynika, że nawet stara, sprawna pompa vacum, umożliwia osiągnięcie podciśnienia na poziomie -0,9 Bara na wolnych obrotach. Ten pomiar, mierzony jest bezpośrednio na wyjściu pompy vacum, przy rozłączonej reszcie instalacji podciśnieniowej. Tak na prawdę, pisząc -0,9 Bara podaję coś czego nie ma, ponieważ nie ma ujemnych ciśnień. Ciśnienie nie może być ujemne, ciśnienie ZAWSZE może być tylko dodatnie. Jest to jeden z wielu archaizmów motoryzacyjnych, który odnosi się do pomiaru ciśnienia, względem ciśnienia atmosferycznego. Pomiarów wartości podciśnień instalacji silnikowych dokonujemy przy pomocy vacuometru. Bardziej uniwersalnym a zatem wygodniejszym, może okazać się tzw. manovacuometr pełniący podwójną rolę, zarówno vacuometru jak i manometru. Dzięki uniwersalności, jednym urządzeniem diagnostycznym możemy sprawdzać zarówno podciśnienia, jak również ciśnienie sprężania, wytworzone przez turbosprężarkę w okładzie dolotowym silnika.
Ciśnienie w układzie dolotowym silnika turbodoładowanego wytwarzane przez turbosprężarkę, najłatwiej sprawdzić wpinając manometr poprzez trójnik pneumatyczny w gniazdo MAPsensora. Do dwóch pozostałych wyjść trójnika, dołączamy manometr oraz MAPsensor, umożliwia to nam obserwowania ciśnienia doładowania w trakcie normalnej pracy silnika. Jeszcze lepszym rozwiązaniem, jest wpięcie pomiędzy trójnik pneumatyczny a manometr długiego wężyka wprowadzonego do kabiny auta przez uchyloną szybę okna. Takie rozwiązanie umożliwia obserwację na bieżąco, oraz w trakcie jazdy wartość ciśnienia doładowania zależnie od aktualnego obciążenia jednostki napędowej.
Uszkodzony EGR również może powodować problemy z mocą, szczególnie w górnej partii obrotów.
Odłączony bądź uszkodzony MAPsensor, powoduje przejście w tryb awaryjny poprzez ECU, ograniczenie osiągów oraz maksymalnych obrotów silnika do 2700 obr/min.
Lista podzespołów odpowiadających za problemy z mocą silników spalinowych Diesla
Za problemy z osiąganiem nominalnej mocy silnika diesla Citroena C5 2.0 HDi z turbodoładowaniem, może odpowiadać wiele podzespołów.
- MAPsensor
- Przepływomierz
- Pompa VACCUM wytwarzająca podciśnienie potrzebne do sterowania elektrozaworami a zwłaszcza tym sterującym „gruszką” turbiny.
- Elektrozawór ograniczający podawanie podciśnienia na „gruszkę” turbiny, sterującej poprzez „sztangę” zaworem upustowym turbiny tzw. WEST GATE.
- Źle wyregulowana „sztanga gruszki” regulująca otwarciem zaworu WEST GATE.
- Elektrozawór sterujący „gruszką” zaworu EGR. W przypadku uszkodzonej cewki elektrozaworu lub przerwy w wiązce, ECU wykryje usterkę ograniczając doładowanie tylko do 1,5 Bar.
- Nieszczelności lub brak drożności w przewodach podciśnieniowych służących do sterowania, wymienionymi wyżej podzespołami.
- Czujnik ciśnienia paliwa
- ECU – bardzo rzadki przypadek ale możliwy, przeważnie ECU w tym modelu nie ulegają awarii.
- Jest możliwość, że ktoś zmodyfikował soft w sterowniku silnika (ECU) co może spowodować nieprawidłowe sterowanie turbiną.
Ten artykuł zrodził się w bólach i cierpieniach autora, dzięki uporowi i zawziętości, po długich walkach, wreszcie udało się odzyskać moc nominalną w posiadanym Citroenie C5.
Powodem zmniejszonych osiągów Citroena C5 2.0 HDi a zatem braku mocy nominalnej, była złożona jednoczesna usterka kliku podzespołów na raz.
- Zużyta z wypracowania pompa vacum, powodująca zmniejszony poziom podciśnienia w instalacji podciśnieniowej.
- Nieszczelne złącze przewodu podciśnieniowego (te na wyjściu pompy vacum) powodujące za małe podciśnienie.
- elektrozawór podciśnienia sterujący gruszką turbosprężarki.
- Przepływomierz
Aż cztery podzespoły były wadliwe, zużyte bądź uszkodzone, jest to wynik zaniedbań poprzednich użytkowników tego Citroena. Każdy z wymienionych podzespołów będąc niesprawnym, wymusi poprzez sterownik silnika ECU pracę w trybie awaryjnym, nie osiągając mocy nominalnej silnika.